Bugün, 8 Ocak 2025 Çarşamba
10071,25%-0,14
35,34% 0,12
36,86% 0,45
3001,07% 0,36
4821,21% 0,00
Tevfik Kadan
Yunanistan Genelkurmay Başkanlığının aylık olarak güncellediği “ulusal hava sahası ihlalleri” ve “hava trafik düzenlemeleri ihlalleri” verilerinde geçen yılın tablosu ortaya çıkmaya başladı. Kasım 2024 verilerinin de yayınlanmasıyla birlikte, Ege’deki durumun vahameti bir kez daha gözler önüne serildi.
Atina’ya göre kasım ayında 64 uçak, toplam 91 kez “hava trafik düzenlemelerini” ihlal etti. Ancak Yunanistan’ın sözde “ulusal hava sahası” içinde hiçbir ihlal kaydedilmedi. Bir yıl boyunca üst uçuş yaşanmadı, Yunan Hava Kuvvetleri ile etkileşime girilmedi. Söz konusu veriler, yaklaşık iki yıldır Ege’de yaşanan sessizliğin aynen devam ettiğini gösterdi.
Aslında her şey, 6 Şubat 2023’te yaşanan Kahramanmaraş merkezli depremlerle başlamıştı. Depremin hemen ardından Türkiye, Ege’deki tüm askeri uçuşlarını askıya aldı. Bu durum Atina’yı da oldukça şaşırttı.
Yunanistan Savunma Bakanı Nikos Dendias, yaşanan tuhaflığı şu sözlerle anlatmıştı:
“Türkiye'deki yıkıcı depremlerden birkaç gün sonra, Hatay ziyaretimin ardından Türk tutumunda bir değişiklik oldu. Size basit bir örnek vereyim. Daha önce Ege'de her gün üst uçuşlar, hava sahası ve karasuları ihlalleri oluyordu. Bunca zaman, o günden bu yana hiçbir ihlal kaydedilmedi. Üstelik Ege'de Türk uçuş faaliyeti bile yok. Genel olarak Türk tutumunda tam bir değişiklik var. Retorik tamamen değişti. Yunanistan'a karşı ne hakaret, ne tehdit, ne de başka bir şey yöneltiliyor. Olan bu.”
Yunan basını da Ege’deki değişimi günbegün takip etti. Nisan 2023’te To Vima gazetesi, “Ege'de İhlalsiz ve Gerilimsiz 85 Gün! Hava Kuvvetleri ve Pilotlarımız için Büyük Avantaj” başlığıyla yaptığı haberinde, “Hiçbir şey eskisi gibi değil!” diyordu. To Vima, bu durumun Yunan Hava Kuvvetleri için yarattığı avantaja özellikle dikkat çekiyordu:
“85 gün boyunca Ege'de hiçbir hareketlilik yaşanmaması, bize sonsuz ihlallerin yaşandığı o kara günleri hatırlatıyor. Bu 85 günde, Ege'deki Türk uçuşları sıfırlandı. Bu durum, Hava Kuvvetleri ve pilotlarımız için büyük avantajlar sunuyor. Her şeyden önce bir kaza tehlikesi ve Türklerle hava muharebesi korkusu önlenmiş oldu.
"En önemlisi ise, Yunan pilotlar bu 85 gün boyunca, neredeyse tüm dünya pilotları gibi, Türk jetlerini önleme stresi yaşamadan, bir hava savaşına dahil olma riski olmadan, tatbikatlara ve kendi gelişimlerine odaklandılar. Peki ya ekonomik faydalar? Şimdiye kadar sadece yakıttan bile milyonlarca avro tasarruf sağlandı ve personel giderlerini de eklediğinizde Türkiye'deki seçimlerin sonuna kadar bu tasarrufun 7 milyon avroyu aşacağı tahmin ediliyor.”
Ege’de yaşananları daha iyi anlamak için, verilere biraz daha yakından bakmak gerekiyor. Yandaki tabloda görüleceği üzere, 2022 yılında Atina, sözde ulusal hava sahasında yaşanan ihlal sayısını 11 bin 258 olarak açıklamıştı. Bu ihlalleri esas olarak Türkiye’nin Ege’de yaptığı uçuşlar oluşturuyordu.
2023 yılında 1172’ye düşen bu sayı, 2024’ün ilk 11 ayında ise 0 olarak kaydedildi. Yani Türk uçakları, dünyada hiçbir ülkenin tanımadığı 10 millik Yunan hava sahası iddiasına yıl boyunca riayet ettirildi. Böylece Atina, 6 millik karasuyu genişliğine rağmen 10 millik ulusal hava sahası iddiasının da Ankara tarafından zımnen kabul gördüğünü dünyaya pazarlayabilecek.
Yunanistan, dünyada hava sahasının karasularından daha geniş olduğunu iddia eden tek ülke. 1936'da Mussolini tehlikesini bahane ederek karasularını 6 mile, FIR Hattı (Uçuş Malumat Bölgesi)’nı ise 10 mile çıkaran Yunanlar, Haziran 1974’te ise Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)'ne bir bildirim yaparak ulusal hava sahasını 10 mil olarak belirlediğini duyurdu.
Buna itiraz eden Türkiye ise Ağustos 1974'te NOTAM 714'ü yayınlayarak havadaki yetki alanının Ege Denizi'nin ortasına, yani 25. meridyene kadar uzandığını açıkladı. Bunun üzerine Yunanistan NOTAM 1157 ile Ege Denizi'ni tehlikeli bölge ilan etti.
Nisan 1975’e kadar süren gerginliğin ardından Türkiye, ICAO’ya resmi bir bildirimde bulunarak Yunanistan tarafından ilan edilen 10 millik hava sahası uygulamasını kabul etmediğini açıkladı. 5 Mayıs 1975’te de aynı mesaj Yunanistan'a gönderilerek Atina açıkça uyarıldı.
1980’de Türkiye’deki darbe yönetimi, Ege’de turizmi baltaladığı gerekçesiyle NOTAM 714'ü kaldırdı. Yunan tarafı da bu NOTAM’ın kaldırılmasını gerekçe göstererek Türkiye’nin Yunan iddialarını tanıdığını ileri sürse de, Türkiye’nin ICAO’ya yaptığı bildirim hiçbir zaman geri çekilmedi.
Türkiye, Ege’de karasuları ve hava sahası genişliğinin 6 mil olduğunu belirterek bunun ötesindeki alanların uluslararası hava sahası olduğunu, sadece sivil uçuşları düzenlemek için oluşturulan FIR Hattı sınırlarının ise devlet uçaklarını ilgilendirmediğini belirtiyor.
Yunan tarafı ise FIR Hattı içindeki tüm uçaklardan bir uçuş planı sunmasını ve bazı sözde prosedürleri yerine getirmesini istiyor. Aksi durumda uçuşun Yunan hava sahasının ihlali olduğunu ileri sürerek Batı’ya şikayetlerde bulunuyor.
Nitekim günümüz dünyasında, karasuları genişliği ile hava sahası genişliğinin farklı genişlikte olduğunu iddia eden, FIR Hattı içinde devlet uçaklarına da sivil uçak muamelesi yapan tek ülke Yunanistan. Atina’nın bu iddiası dünyada resmi olarak tanınmasa da, NATO ve AB ülkeleri, Yunanistan ile düzenledikleri tüm faaliyetlerde bu sözde hava sahası sınırlarına uyarak Atina’ya fiili bir destek veriyor.
Uzmanlara göre ise FIR Hattı ile hükümran hava sahası kavramları arasında hiçbir ilgi bulunmuyor. FIR Hattı, Sivil Havacılık Teşkilatınca sınırları belirlenen ve içerisinde bir takım hava trafik hizmetlerinin sunulduğu (Uçuş Bilgi Hizmeti ve Uyarı Hizmeti) bir hava sahasını anlatıyor.
Ancak Yunanistan, FIR Hattı’nı kendi ulusal hava sınırı gibi sunarak sadece sivil uçaklar için geçerli olan kuralları devlet uçakları, hatta askeri uçaklar için de uygulamaya çalışıyor. Bu maksimalist iddia nedeniyle Türkiye; bu hattın değiştirilmesi için 1966, 1968, 1971 ve 1974 yıllarında ICAO nezdinde girişimlerde bulundu. Ancak hiçbirinden istediği sonucu elde edemedi.
Şimdilerde ise Türkiye’nin, bırakın Yunan hava sahasına girmeyi, uluslararası hava sahasından dahi çekildiği anlaşılıyor. Bu da Ege'deki karasuları ile hava sahasını 12 mile genişletmeyi planlayan Yunanistan'ı daha da cesaretlendiriyor. Uzmanlar ise uyarıyor: Sahada olmadan Ege'de adil bir çözüm mümkün değil!
Yunanistan Genelkurmay Başkanlığının açıkladığı “karasuyu ihlalleri” verilerinde ise hava sahasına göre farklı bir tablo ortaya çıktı. Atina, yılın ilk 10 ayında Yunan karasularının toplam 2 bin 196 kez ihlal edildiğini iddia etti. Bu sayı 2023 yılının tamamında 1642, 2022 yılının tamamında ise 1581 olarak kaydedilmişti.
2024 yılının kasım ve aralık ayı verilerinin de eklenmesinin ardından, sözde Yunan karasuları ihlallerinde yaklaşık yüzde 50’lik bir artış bekleniyor. Genelkurmay Başkanlığının verilerinin altındaki şu ifade dikkat çekiyor: “Karasuları ihlallerinin tamamı, Türk Donanması ve Türk Sahil Güvenlik gemileri tarafından gerçekleştirilmiştir.”
Yunan tarafının “ihlal” olarak kaydettiği fiiller ise gerçekte hiçbir zaman yürürlüğe girmemiş bir belgeye dayanıyor. Atina, “Sisam Adası'nın güneyinde, Oniki Ada ile Türkiye kıyıları arasındaki deniz sınırları İtalya ile Türkiye arasındaki 4 Ocak 1932 tarihli anlaşma ve 28 Aralık 1932 tarihli protokol temelinde belirlenmiştir.” diyerek bu bölgedeki tüm faaliyetleri “karasuları ihlali” sayıyor.
Ancak bu iddia, temelden bir yanlışın ısrarlı tekrarından ibaret. Çünkü, 28 Aralık 1932 tarihli Türk-İtalyan Teknisyenler Zaptı, hiçbir zaman imzalanmamış, parlamentolarda onaylanmamış ve yürürlüğe girmemiş bir dokümandandır.
Türk deniz hukukçuları Ali Kurumahmut ve Sertaç Hami Başeren, söz konusu zabıt ile ilgili şu bilgileri paylaşıyor:
“Menteşe Adaları bölgesinde Kardak Kayalıkları dahil yaklaşık 100 ada, adacık ve kayalığın İtalya’ya devredilmesi sonucunu doğurabilecek bir doküman olan 28 Aralık 1932 tarihli toplantı tutanağı, bir düzenlemenin uluslararası antlaşma olabilmesi için gerekli olan imza, onay, yürürlüğe girme ve tescil işlemlerinden yoksundur. Bu belge hiçbir zaman Türkiye ve İtalya’yı bağlayıcı bir antlaşma olmamıştır.
"Akdeniz’de bulunan Meis Adası ile Anadolu sahilleri arasındaki bölgede egemenlik düzenlemesi yapan ve burada bulunan çok sayıda adacığı İtalya’ya devreden 4 Ocak 1932 Türk-İtalyan Sözleşmesi ile Lozan Barış Antlaşması’nın eki veya tamamlayıcısı niteliğinde bir belge de değildir. Uluslararası antlaşma olmadığı Yunanistan ve diğer devletlerce de kabul edilmiş görünen söz konusu doküman, yapılması düşünülen bir antlaşmanın sonuçlanmamış bir hazırlık çalışması, ilk aşamasıdır.
"Geçerli bir şekilde akdedilmiş uluslararası antlaşma niteliği kazanmamış olan 28 Aralık 1932 toplantı zaptı, hukuken Türkiye’nin iradesini ifade etmez. Bütün bu olgular göstermektedir ki, Lozan Barış Antlaşması’nın açık hükümleri ile egemenliği İtalya’ya devredilmemiş olan Menteşe Adaları bölgesindeki ada, adacık ve kayalıklar üzerinde İtalya’nın veya halef devlet sıfatıyla Yunanistan’ın egemenlik hakkı doğmamıştır.”
