Türkiye'nin yakın tarihine damgasını vuran, kimi zaman unutulmaya yüz tutmuş, kimi zaman da yeniden keşfedilmeyi bekleyen öyle hikayeler var ki... Bunlardan biri de, Cumhuriyet'in ilk yıllarındaki girişimci ruhun en parlak örneklerinden Nuri Demirağ'ın öyküsü. Demirağ, sadece ülkesinin en zengin iş insanlarından biri olmakla kalmamış, aynı zamanda "göklerdeki bağımsızlık" hayaliyle yola çıkarak Türkiye'nin ilk yerli uçak fabrikasını kurma cesaretini göstermiş bir vizyonerdi.
Kanatlanamayan Bir Rüya
Beşiktaş'taki fabrika binasının temelleri 1936'da atılırken, Demirağ'ın zihninde sadece metal yığınları değil, göklere yükselecek Türk yapımı uçaklar ve onları yönetecek Türk pilotları vardı. Yeşilköy'deki Elmaspaşa Çiftliği'ni satın alarak dev bir uçuş pisti, hangarlar ve bakım atölyeleri kurması, onun bu hayale ne denli inandığının kanıtıydı. Hatta pilot yetiştirmek için kurduğu Gök Okulu'nda 1943'e kadar 290 pilot mezun etmesi, bu alandaki kararlılığını açıkça ortaya koyuyordu. Uçakların mühendisi Selahattin Reşit Alan'ın çizimleriyle hayat bulan tek motorlu Nu. D-36 ve çift motorlu Nu. D-38 gibi modeller, Türk mühendisliğinin o dönemdeki zirve noktalarıydı. 1941'de Nuri Demirağ'ın oğlu Galip Demirağ'ın İstanbul'dan Divriği'ye yaptığı ilk tamamen Türk yapımı uçakla uçuşu, bu hayalin gerçeğe dönüştüğünün en somut ispatıydı. Avrupa'dan bile siparişler gelmeye başlamış, geleceğin parlak olacağı düşünülmüştü.
Trajik Bir Düşüş
Ancak kaderin Nuri Demirağ için çizdiği yol, beklentilerden çok farklıydı. Mühendis Selahattin Reşit Alan'ın bir test uçuşu sırasında yaşadığı talihsiz kaza ve vefatı, dönüm noktası oldu. Türk Hava Kurumu (THK), bu kazayı gerekçe göstererek siparişini iptal etti. Ardından gelen mahkeme süreci THK lehine sonuçlandı ve daha da acısı, Nuri Demirağ'ın fabrikasında üretilen uçakların yurt dışına satılmasını yasaklayan bir kanun çıkarıldı. İçeriden ve dışarıdan gelen tüm siparişlerin kesilmesiyle, fabrikanın kapılarına 1944 yılında kilit vuruldu.
Acı Bir Kamulaştırma ve Sonu Gelmeyen Borçlar
Daha da trajik olanı, Beşiktaş'taki uçak fabrikası ve Yeşilköy'deki Gök Okulu'nun 1944'te komik denebilecek bir bedelle kamulaştırılmasıydı. Ödenen bedelin üçte biri vergi olarak kesildikten sonra kalan kısım, "devletin parası olmadığı" gerekçesiyle 20 yıl vadeye bağlandı ve fiilen ödenmedi. Döneminin en zengin iş insanı, devlet bütçesinin yaklaşık onda biri kadar olan servetini, vatanına bir uçak sanayisi kazandırma uğruna feda etmişti. Ancak sonuç, sadece bir hayal kırıklığı değil, aynı zamanda büyük bir maddi ve manevi yıkım oldu.
Nuri Demirağ'ın hikayesi, bize sadece bir iş insanının dramını değil, aynı zamanda dönemin Türkiye'sindeki bürokratik engelleri, siyasi tercihleri ve bir vizyonerin nasıl yalnız bırakılabileceğini de anlatıyor. Belki de bu yüzden, onun adı bugün hala Türk havacılık tarihinde hem bir gurur vesilesi hem de "keşke"lerle dolu bir anı olarak yerini koruyor. Bu trajik son, Nuri Demirağ'ın hayallerinin kanatlarını kırmış olabilir; ama onun girişimi, Türkiye'nin havacılık tutkusunun ve yerli üretim arzusunun hiç sönmeyecek bir kıvılcımı olarak tarihe geçmiştir.

Strateji Uzmanı 
Gazeteci Yazar 
Gökalp Şentürk